An Layouts rütteln

Lange Motorhaube, Kühleröff­nung, Lenkrad, Auspuff – Autos haben sich in den vergangenen zehn Jahren kaum verändert. Woran liegt das?

Eigentlich hat sich in den letzten 30 Jahren nur wenig geändert. Ich denke nicht, dass es an Ideen mangelt, sondern am Mut. Die Autoindus­trie hat sich lange gescheut, dem Kunden etwas Neues, Ungewohntes vorzusetzen. Nun haben wir mit der Plattformöko­nomie aus dem Silicon Valley neue Player auf dem Markt, der Verbrenner leidet unter dem Imagewandel, gleichzeitig gewinnt der Elektrowagen an Prestige.

Wie wirkt sich denn die Elektromo­bi­lität auf das heutige Fahrzeug­de­sign aus?

Gewiss, durch den Verzicht auf mechanische und thermische Bauteile wie Motor, Kühlung und Auspuff gewinnen Ingenieure Platz und haben wesentlich mehr gestalte­ri­sche Freiheit beim E-Auto. Aber sie müssen den Kunden erst mal eine optische Sicherheit geben, bevor sie verrücktes Design machen. Das ist ein psycholo­gi­scher Prozess.

Inwiefern?

Menschen, die sich ein Auto kaufen, haben bestimmte Vorstellungen und möchten, dass die erfüllt werden. Daher sehen die aktuellen Elektroautos auf dem Markt eher so aus, wie die Autos davor. Nehmen wir den Verkaufs­schlager Tesla: Das ist eigentlich stinknor­males Auto – es sieht so aus und lässt sich benutzen wie ein klassisches Auto. Schlicht in der Ausführung und Ausstattung, mal abgesehen von dem riesigen Bildschirm in der Mittelkon­sole. Es bedient vor allem die Käufer auf dem eher konserva­tiven US-amerikani­schen Heimatmarkt. Aber auch Early Adopters, man mag es vielleicht nicht glauben, sind eine konserva­tive Klientel. Sie probieren gerne aus, doch desto radikaler die Veränderungen ausfallen, desto weniger gehören die am Ende zu ihrem Kundenstamm.

Gibt es denn ein Elektroauto der jüngsten Zeit, das Sie vom Design her überrascht hat?

Der i3 von BMW war so ein Ausbruch aus bisherigen Konventionen. Es gibt keinen Mitteltunnel mehr, der die Vordersitze voneinander teilt. Oder nehmen wir die Türen: Die öffnen gegenläufig, der BMW i3 verfügt über keine B-Säule. Hier sah man mal: Das ist etwas anderes. Leider hat der Hersteller den Zeitpunkt verpasst, das konsequent weiter zu entwickeln. Design ist nun mal direkt abhängig von der Unterneh­mens­stra­tegie. Ein Lichtblick ist aktuell Volkswagen. Der Hersteller hat 2014 den sehr soliden eGolf rausgebracht. Im puncto Design wurde hier aber eine Chance vertan, obwohl VW über alle Mittel verfügt. Es wurde abgewartet, was am Markt passiert. Dann kam der Dieselskandal und nun der strategi­sche Schwenk vor ein paar Jahren. Mit der neuen ID-Familie für den Volumenmarkt beweist das Unternehmen das erste Mal Mut beim E-Auto und besinnt sich auf seine Stärken. Durch die laufende Werbekam­pagne führt der Konzern Stück für Stück an die neuen Modelle heran. So gewöhnen sich Interessenten und potenzielle Kunden an das Konzept. Nicht unklug.

Wann werden wir ein gänzlich neues Autodesign auf den Straßen sehen?

Wir rütteln an Layouts, die seit Dekaden weiterent­wi­ckelt wurden. Die Hersteller müssen erst einmal ein bis zwei E-Autogene­ra­tionen erfolgreich an ihre Kundschaft bringen. Sie benötigen Sicherheit, dass die Autos gekauft werden. Erst danach werden wir mehr auffallende Silhouetten durch die Straßen rollen sehen. Aber letztend­lich verkaufen sich Autos nicht durch Schönheit, sondern durch Attrakti­vität – einem Image, das aus unterschied­li­chen Eigenschaften entsteht. Den alten Landrover muss erstmal einer nachbauen. Und Performance ist da nur ein Aspekt.

Autonomes Fahren ist in aller Munde. Wie wird die Funktion das Design beeinflussen?

Der große Wandel wird kommen, wenn die Autos einst tatsächlich vollauto­ma­tisch fahren. Solange der Fahrerar­beits­platz existiert, wird sich das Design nur evolutionär fortentwi­ckeln. Fällt der Platz weg, wird der Innenraum zum vollvernetzten Wohn- und Arbeitsraum. Es wird keine festen Sitze mehr geben. Die Frontscheibe kann entweder komplett wegfallen oder sie wird für den Panorama­blick bis zum Boden gehen. Autos werden in jedem Fall höher werden, weil sich die Insassen ja frei bewegen dürfen – also ähnlich wie heute schon im Flugzeug oder im ICE. Und ins Innere der autonomen Gefährte ziehen neue Angebote ein. Die Windschutz­scheibe verwandelt sich in eine Art Leinwand. Auf dem Weg zur Arbeit lassen sich ein paar Fitnessübungen absolvieren oder die Haare schneiden. Hier sind viele Szenarien denkbar.

Das autonome Fahren soll den Verkehr sicherer machen. Wie beeinflusst dieses Versprechen die Architektur?

Gesetzliche Bestimmungen beeinflussen das Design ganz erheblich, wie etwa der Fußgänger­auf­prall­schutz. Wenn keine Unfälle mehr passieren, weil alle Verkehrs­teil­nehmer miteinander vernetzt sind und sich vor Zusammen­stößen warnen, ließen sich ein paar hundert Kilogramm an Sicherheits­me­cha­nismen aus den Autos herauskon­stru­ieren. Die Vorschriften müssten dafür neu verhandelt werden. Wo heute noch dicke Crashzonen bestehen, könnten zum Beispiel transparente Bauteile zum Einsatz kommen. Sogar die Proportionen der Fahrzeuge könnten sich grundsätz­lich ändern. Fahrzeug­stu­dien wie der Audi Aicon, Mercedes F015 oder VW Sedric zeigen bereits, wo die Reise hingehen könnte: Kastenförmig mit kurzen Überhängen und innen viel Platz.

Gibt es neue Technolo­gien, die die Transfor­ma­tion begünstigen?

Künftig wird es vor allem darum gehen, wie viel Nutzmasse ich mit wie viel Energie transpor­tiere. Daher sind Leichtbau- und bionische Strukturen interessante Gedanken­spiele, zumal durch sie Design noch beweglicher wird. EDAG mit dem Light Cocoon aus dem 3D-Drucker und BMW mit der GINA-Studie mit einer flexiblen Außenhaut habe hier spannende Ansätze geliefert. So könnte ein Fahrzeug irgendwann auf Knopfdruck seine Größe verändern oder den Windverhält­nissen anpassen.

Blicken wir auf den Innenraum. Man hat den Eindruck, das Interieur unterliegt im Vergleich zum Exterieur einem enormen Wandel?

Das ist schon ein bisschen merkwürdig: Die Passagiere auf dem Beifahrer­sitz und im Fond waren sozusagen schon immer autonom unterwegs. Nur hat sich um sie niemand gekümmert. Die haben bisher auch nicht die Kaufentschei­dung getroffen – außer im Maybach vielleicht. Jetzt, wo der Fahrerplatz aufgrund zahlreicher Assistenz­sys­teme wandelt, wird von den Herstellern und Zulieferern schon fast panikartig versucht, alle Funktiona­li­täten des Smartphones im Interieur abzubilden und die Konsolen mit Bildschirmen vollzustopfen. Das ist aber viel zu kurz gegriffen und führt nur zu mehr Ablenkung.

Was braucht es Ihrer Meinung nach?

Wir müssen mehr Angebote für die Gewohnheiten des Menschen und dessen biologische Bedürfnisse schaffen: Neben Entertain­ment geht es dabei um das Arbeiten, das Schlafen, die Köperhygiene, sogar um den Toiletten­gang. Im Flugzeug geht es doch auch ständig um die Frage, was der Passagier unbedingt braucht, was er erwartet und womit man ihn verwöhnen könnte. So entstehen neue Geschäfts­mo­delle. Wenn wir uns auf diese Kerngedanken konzentrieren, schaffen wir Revolutio­näres.

Lutz Fügener absolvierte ein Grundstu­dium des allgemeinen Maschinen­baus an der TU Dresden sowie ein Studium für Industrial Design an der Hochschule für Kunst und Design. Er ist Mitinhaber des auf Fahrzeug­de­sign speziali­sierten Designbüros StudioFT in Berlin. Im Jahr 2000 wurde Lutz Fügener auf eine Professur an die Hochschule Pforzheim berufen. Er ist Leiter des BA-Studiengangs Transpor­ta­tion Design. Seit 2009 ist Lutz Fügener ständiges Mitglied der Jury des Red-Dot-Awards für Produktde­sign in Essen, seit 2013 der Jury des Red-Dot-Concept-Design-Awards in Singapur. Lutz Fügener ist auch journalis­tisch tätig. Er schreibt unter anderem für die WELT und das RAMP-Magazin.