Image: Update für FahrassistenzsystemeAutonomes Fahren ist noch in weiter Ferne, dafür machen Assistenzsysteme große Fortschritte | metamorworks
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Update für Fahras­sis­tenz­sys­teme

Lesezeit ca.: 4 Minuten

Während das autonome Fahren noch in den Kinderschuhen steckt, machen die Fahreras­sis­tenz­sys­teme große Entwicklungs­sprünge.

18. Dezember 2019

Leise surren die Autositze und fahren langsam nach hinten. Sie fügen sich in eine lederbespannte Rückwand ein, bilden so eine entspannende Lounge, die den Fahrer zum Passagier macht während das Lenkrad im Cockpit verschwindet. Die Navigati­ons­dis­plays wandern mit und zeigen das Netflix-Menü. Mobile Utopie? Das autonome Fahren gilt immer noch als die große Vision der Automobil­in­dus­trie, wo der Fahrer sich ungestört seinen Lieblings­be­schäf­ti­gungen widmen kann, ohne auf den Verkehr achten zu müssen. Das Auto wird neben dem Zuhause und Büro bereits als dritter Lebensraum vermarktet. Doch die Übergabe der Steuerung vom Menschen zur Maschine stockt. Die Herausfor­de­rungen werden eher größer als kleiner, je intensiver sich Hersteller, Zulieferer und Start-ups mit dem Thema auseinan­der­setzen.

Banges Warten auf Level 5

Volvo und Tesla wollte schon im Jahr 2017 auf Level 5 unterwegs sein, GM im Jahr 2019. Carlos Tavares von der PSA-Gruppe sagte kürzlich in einem Interview: "Das Robo-Auto ist keine Priorität". Sein Unternehmen hat längst verkündet, dass es nur Systeme bis Level 3 für den Massenmarkt entwickeln werde. Andere OEMs halten es nun mit der Prognose 2025, andere 2030. Die Fans für das autonome Fahren müssen sich also noch ein Stück gedulden.

Momentan ist das vor allem auf betriebs­wirt­schaft­liche Aspekte zurückzu­führen: Das Geschäfts­mo­dell fehlt bislang, um die hohen Kosten für die Entwicklung und Komponenten zu decken. Zudem gibt es weiterhin keinen gültigen Gesetzes­rahmen – Rechte und Pflichten der Fahrer, Hersteller und regelnder Software sowie der Versiche­rung sind in diesem Modus noch völlig unklar. Und dann wäre da das Thema Akzeptanz: Die Continental-Mobilitäts­studie 2018 attestiert 62 Prozent der Autofahrer in Deutschland und 77 Prozent in den USA eine Unsicher­heit bezüglich autonomer Fahrzeuge.

Upgrade für Assistenz­sys­teme

Die laufende Entwicklungs­ar­beit ist aber nicht umsonst. Vor allem die nächsten Fahreras­sis­tenz­sys­teme profitieren von den hohen Investitionen in diesem Bereich. So könnten Autos im Oberklas­se­seg­ment damit bereits auf Level 3 fahren. Die Technik ist ausgereift. Das Auto übernimmt längerfristig das Kommando und der Fahrer muss nur in schwierigen oder unübersicht­li­chen Situationen eingreifen. Auf deutschen Straßen ist solch eine Technik aktuell jedoch noch nicht zugelassen. Viele Automobil­her­steller verzichten daher aktuell auf den Schritt zu Level 3. Stattdessen ziehen sie eine Zwischen­stufe ein: das ursprüng­lich nicht vorgesehene Level 2+ mit verbesserter Technik an Bord.

Der Fahrer ist weiterhin in der Verantwor­tung und sorgt so für die nötige Redundanz. Hardware­seitig wird statt der bisher genutzten Radartechnik im 24-GHz-Bereich das Fahrzeug künftig mit einer neuen Sensorge­ne­ra­tion mit einer Frequenz von 77 GHz unterstützt. Darüber hinaus steigt die Anzahl der verbauten Sensoren. Hinzu kommen Hochleis­tungs­rechner auf Basis von KI, die Algorithmen und Sensorwelt steuern. Damit beherrscht das Fahrzeug zusätzliche Fahr- und Sicherheits­funk­tionen, die eigentlich deutlich über Level-2-Systeme hinausgehen.

Level 2+ in der Praxis

Im neuen BMW 3er speichert der Rückfahras­sis­tent bei bis zu 35 km/h die letzten 50 Meter eines Zufahrts­weges ab und fährt diesen auf Wunsch selbstständig inklusive Lenkung wieder zurück. ZF und Nvidia wollen beispiels­weise mit dem ZFco Pilot das Fahrzeug diverse Manöver autonom ausführen lassen, etwa das Auffahren und Verlassen von Autobahnen. Der Fahrassis­tent kann proaktiv die Spur wechseln, andere Fahrzeuge überholen und wieder einfädeln. Und wenn der Verkehr mal steht, dann kann sich der Fahrer entspannt im Sitz zurücklehnen und das an den Nerven zerrende Stop-and-Go dem Auto überlassen.

Eine weitere Funktion vor dem Durchbruch ist die kooperative Fahrzeug­um­feld-Kommunika­tion, die Mercedes-Benz im ESF 2019 vorgestellt hat: Die Sensoren haben nicht nur den Straßenver­kehr im Blick, sondern das Fahrzeug kommuniziert in alle Richtungen und kann auch andere Verkehrs­teil­nehmer warnen. Im Stau fährt das selbsttätig versetzt, um eine Rettungs­gasse für Einsatzfahr­zeuge freizuhalten. Auf Heckscheibe und Frontpanel werden entsprechende Icons projiziert. Das erfolgt auch im Falle eines Stauendes, bei Glätte, Baustellen oder Geisterfah­rern. Die Sensorik erkennt selbst die Spurwech­sel­ab­sicht eines seitlich vorausfah­renden Wagens und verlangsamt, um den Verkehrs­teil­nehmer an einer Auffahrt oder im Reißverschluss­ver­kehr einscheren zu lassen.

Die fünf Stufen zum autonomen Fahren

  • 1. Level – Assistiertes Fahren: Der Fahrer beherrscht ständig sein Fahrzeug und muss den Verkehr stets im Blick behalten. Einzelne Assistenz­sys­teme unterstützen bei bestimmten Fahrfunk­tionen.
  • 2. Level – Teilauto­ma­ti­siertes Fahren: Beim teilauto­ma­ti­sierten Fahren kann der Pkw manche Aufgaben zeitweilig selbst ausführen – ganz ohne Eingriff eines Menschen. Unter definierten Bedingungen hält das Fahrzeug die Spur, bremst und beschleu­nigt von selbst.
  • 3. Level – Hochauto­ma­ti­siertes Fahren: Autos können bestimmte Fahraufgaben selbstständig und ohne menschli­chen Eingriff bewältigen, allerdings nur für einen begrenzten Zeitraum und unter geeigneten, vom Hersteller vorgegebenen Bedingungen.
  • 4. Level – Vollauto­ma­ti­siertes Fahren: In diesem Level führen die technischen Systeme alle Fahraufgaben selbsttätig durch. Die Passagiere dürfen dabei schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen, können aber jederzeit das Lenkrad wieder übernehmen.
  • 5. Level – Autonomes Fahren: Mit der höchsten und letzten Stufe ist das autonome Fahren vollendet. Der Pkw wird jetzt komplett vom System geführt. Es gibt keinen Fahrer mehr, sondern nur noch Passagiere.