Image: Erste selbstfahrende Brummis auf deutschen StraßenM PlanM PlanBeim Thema Automatisierung fährt die Lkw-Branche voraus | f28production
NewsAutomatisierungs-Trend

Erste selbst­fah­rende Brummis auf deut­schen Straßen

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Der Megatrend autonomes Fahren betrifft längst nicht nur die Pkw-Zukunft – sondern auch die der Lkw. Die Nutzfahr­zeug-Branche fährt bei diesem Thema sogar voraus. Längst sind weltweit Brummis vollauto­ma­tisch unterwegs.

17. Januar 2018

Auf hessischen Autobahnen wird man künftig öfter mal einen „Geisterfah­rer“ treffen – und das wird keine gefährliche Begegnung sein. Denn in Hessen ist seit einigen Monaten ein Lastwagen des Herstellers MAN unterwegs, der wie von Geisterhand gesteuert wird. Kein Mensch sitzt mehr am Steuer. Stattdessen folgt der Lkw vollauto­ma­tisch einem vorausfah­renden Laster und erfüllt so, mit Blinklicht und Warntafel, die Aufgabe als Absicherungs­fahr­zeug. Etwa wenn der Standstreifen kontrolliert wird oder bei Wanderbau­stellen. Autonomes Fahren in dieser Form ist bei Pkw noch undenkbar, bei Lkw jedoch bereits auf öffentli­chen Straßen Realität – wenn auch bislang hierzulande nur in diesem, vom Bundeswirt­schafts­mi­nis­te­rium geförderten Projekt.

In der Brummi-Branche weckt die Aussicht auf selbstfah­rende Lkw kühnste Visionen. Schließlich entfallen im Transport­ge­werbe zwischen 40 und 45 Prozent der Betriebs­kosten auf den Mitarbeiter am Steuer. Entsprechend eifrig wird daran gearbeitet, Trucker überflüssig zu machen. Alarmstim­mung wäre dennoch falsch. "Wir werden noch für lange Zeit Lkw-Fahrer brauchen“, sagt beispiels­weise Henrik Henriksson, Vorstands­chef des schwedischen Lastwagen­bauers Scania.

Am generellen Trend zu immer autonomer agierenden Lkw ändert das jedoch nichts. Vor wenigen Wochen verschiffte Scania den ersten vollauto­ma­ti­schen Lkw für einen Kunden nach Afrika, wo er in einer Mine fahrerlos seinen Dienst verrichten wird. Das ist der Vorteil der Nutzfahr­zeug­her­steller: Ihre Produkte kommen oft auf abgegrenzten Privatge­länden zum Einsatz, wo gesetzliche Regelungen zum autonomen Fahren nicht greifen – etwa in Tagebauminen, auf Flughäfen oder in Frachtter­mi­nals.

Ein Schritt auf dem Weg zum vollauto­ma­ti­schen Fahren von Lastwagen auf öffentli­chen Straßen ist das sogenannte Platooning. Dabei werden mehrere Lkw zu einer Art virtuellem Güterzug elektronisch gekoppelt, wobei nur im vordersten Lastwagen der Fahrer auch wirklich fährt; seine Kollegen in den angekoppelten Lkw sind zwar noch da, können sich aber mit anderen Dingen beschäftigen, als den Truck zu steuern. Daimler Trucks USA erhielt als erster Lkw-Hersteller in den USA die Erlaubnis, digital aneinander gekoppelte Lastwagen auf öffentli­chen Straßen zu testen.

In Singapur, wo es zu wenig Lastwagen­fahrer gibt, soll Platooning helfen, dem Fahrermangel entgegen­zu­wirken. Dort werden in den nächsten Monaten vier elektronisch aneinander gekoppelte Sattelschlepper von Scania über öffentliche Straßen Güter von einem Hafenter­minal zu einem anderen transpor­tieren. Die Lkw werden etwa zehn Meter Abstand zueinander haben, und nur im Führerhaus des ersten Fahrzeugs wird ein Mensch sitzen. "Platooning ist der Einstieg in das automati­sierte Fahren auf öffentli­chen Straßen", sagt Andreas Renschler, Chef der Volkswagen-Sparte Truck & Bus. "Der nächste Schritt wird darin bestehen, Lkw-Kolonnen­fahrten markenüber­grei­fend zu ermöglichen."

Das ist vor allem eine Frage der technischen Kompatibi­lität. Dazu kommt allerdings noch eine juristische Komponente. Denn natürlich bedarf es einer gesetzli­chen Regelung, ehe Lkw-Ketten mit möglichst geringem Abstand zwischen den einzelnen Brummis fahren dürfen – nur dann nämlich gibt es einen spritspa­renden Windschat­ten­ef­fekt. Wie lang dürfen solche Kolonnen werden? Wie wird das Führungs­fahr­zeug ermittelt? Was genau dürfen Lkw-Fahrer tun (Frachtpa­piere sortieren, am Smartphone spielen, essen, schlafen), wenn Sie ihren Laster in einen Platoon eingeklinkt haben? Derartige Fragen sind noch ungeklärt.

Was die Entwicklung des autonomen Fahrens im Lkw-Verkehr befeuert, ist unter anderem die Aussicht auf Einsparungen bei den Transport­kosten. Andererseits gibt es gerade im Transport­ge­werbe noch erhebliches Effizienz­po­ten­zial, das sich ganz ohne Hightech-Lkw nutzen ließe. Einfach, indem die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt würden. Laut VW-Nutzfahr­zeug-Chef Andreas Renschler liegt die durchschnitt­liche Laderaum­aus­nut­zung aller Lkw aktuell nämlich "bei lediglich 50 Prozent".