Image: Wie weit ist das autonome Fahren heute?M PlanM PlanFür die autonome Auto-Zukunft: Hersteller und Zulieferer testen aktuell ihre Systeme umfangreich und weltweit. | Chesky_W
NewsGlobales Wettrennen der Hersteller

Wie weit ist das auto­nome Fahren heute?

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Einmal im Jahr veröffent­licht die kaliforni­sche Verkehrs­be­hörde (DMV) einen Bericht über Ausfälle von automati­sierten Fahrzeugen, die im Golden State auf öffentli­chen Straßen getestet wurden. Googles Tochter Waymo hat für 2017 die wenigsten Stopps gemeldet.

27. November 2018

Kalifornien, der Staat an der amerikani­schen Westküste, ist der große Vorreiter beim autonomen Fahren. Im vergangenen Jahr waren dort 50 Unternehmen aus aller Welt für Testfahrten mit autonomen Fahrzeugen bei der Verkehrs­be­hörde registriert.

19 von ihnen haben mit 235 verschie­denen Fahrzeugen in 12 Monaten insgesamt rund 811.000 Kilometer autonom absolviert. Allerdings gehen 70 Prozent dieser Strecken­leis­tung allein auf das Konto der Google-Schwester Waymo: die Fahrzeuge des Technologie-Unterneh­mens verzeich­neten die wenigsten Ausfälle.

Ich weiß nicht weiter

In ihren kaliforni­schen Testberichten nennen die Unternehmen die jeweilige Anzahl ihrer so genannten „Disengage­ments“. Das sind Vorfälle, in denen ein Mensch während der Fahrt eingegriffen hat oder eingreifen musste bzw. in denen er vom Computer zur Übernahme der Steuerung aufgefor­dert wurde. Google/Waymo bilanzierte 0,11 Disengage­ments auf 1.000 Kilometern Fahrleis­tung, gefolgt von GMCruise mit einer Quote von 0,5. Bosch notierte 258,3 und Mercedes 484 solcher Ereignisse auf der Strecke.

Natürlich ist diese Statistik auf den ersten kurzen Blick erstaunlich, allerdings auch mit Vorsicht zu genießen. Denn es gibt keine Definition, wann ein Disengage­ment zu erfolgen hat. Somit lassen sich die Leistungen der beteiligten Firmen auch nur sehr unwissen­schaft­lich miteinander vergleichen.

Simulation vor Straßenver­kehr

„Bevor wir Tests im öffentli­chen Straßenver­kehr durchführen, müssen unsere Fahrzeuge ein sicheres Entwicklungs­ni­veau erreicht haben, das sowohl in der Simulation als auch auf Teststre­cken getestet wurde“, erklärt der Bosch-Pressespre­cher für Mobility Solutions, Joern Ebberg. Bis zur optimalen Abstimmung könne es zu häufigeren Eingriffen durch die Testfahrer kommen. Nach Hessen und Bayern ist Niedersachsen seit diesem Jahr das dritte Bundesland, in dem autonome Systeme im echten Autobahn­ver­kehr erprobt werden.

Für Tests auf öffentli­chen Straßen habe Bosch ein spezielles Sicherheits­kon­zept entworfen, sagt Ebberg. „Dieses ist sogar vom TÜV abgenommen worden.“ Zu dem Sicherheits­kon­zept gehört unter anderem, dass nur speziell ausgebil­dete Testfahrer hinterm Steuer sitzen dürfen. Neben einem Testfahrer ist immer auch noch ein Systemin­ge­nieur an Bord der Fahrzeuge. „Wir weisen unsere Testfahrer an, im Zweifel lieber einmal zu viel als einmal zu spät einzugrei­fen“, konstatiert der Pressespre­cher.

Bosch ist global autonom auf Tour: neben Deutschland und den USA hat das Technologie-Unternehmen unter anderem auch Erprobungs­stand­orte in Japan und China. Zu Art und Anzahl der Testfahr­zeuge sowie zu den absolvierten Testkilo­me­tern wolle man jedoch keine Auskunft geben.

Null Auskunft-Policy

„Unsere automati­sierten Fahrzeuge testen wir hauptsäch­lich in Kalifornien, Deutschland und China“, bestätigt Katharina Becker, Managerin Kommunika­tion Digital Vehicle und Zukunfts­tech­no­lo­gien beim Daimler in Stuttgart. „Wir sind weltweit unterwegs, um landesspe­zi­fi­sche Verkehrs­si­tua­tionen vor Ort zu erproben.“

Neben öffentli­chen Straßen testet man bei Daimler seit Ende 2017 auch auf dem neuen Testgelände in Immendingen. Kommentar der Pressespre­cherin: „Wie viele Millionen Kilometer dabei genau zusammen­ge­kommen sind, können wir nicht sagen, da es uns um die Qualität der getesteten Kilometer geht, nicht um eine möglichst hohe Zahl, die dann doch wenig über die Art als auch die Inhalte der Tests aussagt.“

An die Grenzen gehen

Bei seinen Testfahrten in Kalifornien testet Mercedes vor allem die Situationen, die für ein automati­siertes Fahrzeug heute noch schwierig sind. Denn um zukünftig automati­siert auf allen Strecken und rund um die Uhr und bei möglichst vielen, auch widrigeren Wetterbe­din­gungen fahren zu können, müssen die Entwickler die Grenzbereiche ihrer Systeme kennen.

Damit werden die Disengage­ments gezielt provoziert, die schließlich der DMV gemeldet werden müssen und so die Bilanz scheinbar verschlech­tern. „Uns geht es also nicht darum, möglichst viele ‚schöne‘ Kilometer, sondern möglichst viele ‚richtige‘ Kilometer im automati­sierten Testbetrieb zu fahren“, erklärt Becker.

Conti lässt cruisen

Die Zukunft der automati­sierten Autobahn­fahrt heißt bei der Continental AG aus Hannover „Cruising Chauffeur“. Im aktuellen DMV-Report finden sich dazu keine Einträge. Conti begann mit der Erprobung solcher Systeme auf öffentli­chen Straßen bereits 2012 im US-Bundesstaat Nevada. Seit 2018 testen die Ingenieure ihre Versuchs­fahr­zeuge quasi vor dem Werkstor auf Autobahnen in Niedersachsen. Aber Kilometer­leis­tungen und Fehlerbe­richte gibt Conti der Öffentlich­keit nicht preis. Das könnte sich bald ändern, wenn Googles Autoeinheit Waymo demnächst auch auf europäischen Straßen autonom verkehrt.